Контакты:
Телефон: +380 (44) 581-15-51
E-mail: office@gramatskiy.com
Skype: GramatskiyLawFirm
Адрес:
Украина, 01001, г. Киев,
ул. Михайловская, 16
этажи 2-4
RUS UKR ENG
Контакты:
Телефон: +380 (44) 581-15-51
E-mail: office@gramatskiy.com
Skype: GramatskiyLawFirm
Адрес:
Украина, 01001, г. Киев,
ул. Михайловская, 16
этажи 2-4

Публикации

Аналитика. Статьи. Комментарии.

Поставки сделаны. «Юридическая практика», № 27-28 (1019-1020) от 11.07.2017 г.

Опубликовано 11.07.2017 Игорь Реутов

Во многих внешнеэкономических договорах, включая договоры о международной купле-продаже товаров, стороны делают отсылку к английскому праву. Принимая во внимание тот факт, что Великобритания многие столетия находилась в авангарде международной торговли, отсылка к английскому праву справедлива. А учитывая ведущую роль Великобритании в наши дни, такая отсылка остается по-прежнему актуальной.

Не всем известно, что английское право не всегда ассоциирует условия поставки FOB и CIF с правилами «Инкотермс». Общеизвестно, что правила «Инкотермс» впервые были опубликованы в 1936 году, в то время как FOB и CIF контракты заключались задолго до этого. В английской традиции свое, более глубокое и давнее понимание правил международной торговли в целом и этих терминов в частности.

В этой связи некоторые аспекты и особенности FOB и CIF с фокусом на английское право будут рассмотрены ниже.

Английский фокус

Еще в деле Sutherland v Allhusen [1866] 14 LT 866, барон Поллок (судья) анализируя понятие «франко-борт» (free on board) пришел к выводу о том, что необязательно товар должен быть поставлен на борт судна, а покупатель может применить этот термин, например, к поставке на железнодорожную станцию или в другое указанное им место.

Примечательно, что в английском праве различают как минимум три разновидности FOB. В известном деле Pyrene Co Ltd v Scindia Navigation Co Ltd [1954] 2 QB 402 судья Девлин выделил такие типы FOB контрактов. Первый тип - «классический FOB», в котором продавец является стороной по договору перевозки, лишь до тех пор, пока товар не поставлен на борт судна за счет покупателя, то есть когда покупатель оплачивает перевозку, а продавец действует как его агент. В этом случае покупатель номинирует судно, а продавец лишь обеспечивает коносамент, как правило, на имя покупателя. Второй тип FOB контрактов – тот, в котором продавец осуществляет все приготовления с перевозчиком, при этом покупатель не называет судно. Такая ситуация возможна, когда у продавца заранее (задолго до даты отгрузки) забронировано какое-то количество мест на судне. При этом продавец оплачивает перевозку, получает коносамент на свое имя и передает его покупателю, а покупатель ему компенсирует соответствующие расходы. В третьем типе контрактов, выделенного судьей Девлином, покупатель через своего экспедитора самостоятельно организовывает бронирование места на судне и получение коносамента.

В том случае, если обязанность выбрать перевозчика лежит на покупателе по FOB контракту, такой покупатель должен предоставить продавцу уведомление об ожидаемой дате прибытия судна. В этой связи, часто возникает вопрос о последствиях позднего уведомления. Интересным спором в этом контексте является дело Bunge Corp v Tradax Export SA [1981] 1WLR 711, которое касалось поставки американской сои. Так, по условиям контракта GAFTA 119 продавец обязан был поставить 15 тыс. тонн (+/- 5 %) американской сои тремя ежемесячными поставками из порта в Мексиканском заливе. Одной из обязанностей покупателя было предоставление уведомления о готовности к погрузке за 15 дней до начала. Это позволило бы продавцу забронировать или перенаправить груз в пользу покупателя. Необходимо отметить, что, как это часто бывает в такого рода операциях, Покупатель был лишь посредником в «цепи продаж» (string sales), все условия которых были идентичными, за исключением цены. Как известно, в таком виде торговли продавец «внутри цепи» не «отгружает» товар, а «обеспечивает его предоставление», то есть с физическим товаром имеют дело лишь первый продавец, который отгружает товар и конечный покупатель, все остальные участники цепи имеют дело лишь с документами. Таким образом, из-за задержки в отправке уведомления от конечного покупателя, который зафрахтовал судно, покупатель-посредник допустил просрочку в уведомлении на 4 дня. И хотя рынок падал, Bunge заявил о нарушении контракта и потребовал его расторжения (что было бы понятнее при растущем рынке). Суды должны были принять решение относительно того, насколько опасения продавца о позднем уведомлении были оправданы, то есть, насколько важным является условие о своевременном предоставлении уведомления о готовности к погрузке, и является ли нарушение такого условия достаточным основанием для расторжения контракта. И Апелляционный суд, и Палата Лордов пришли к выводу о том, что опасения продавца были оправданы и такое нарушение является достаточным для расторжения контракта.

Необходимо отметить, что покупатель может считаться нарушившим и в том случае, если уведомление отправлено вовремя, но судно фактически прибыло вне разрешенного периода для погрузки. Кроме того, обязанность покупателя номинировать судно является комплексной и предусматривает, что судно должно быть способным принять груз, а также может войти в порт и подойти к причалу. С подобной проблемой столкнулись в деле Richco International Ltd v Bunge & Co Ltd (The New Prosper) [1991] 2 Lloyd’s Rep 93, в котором контракт (GAFTA 64) предполагал поставку 35 тыс. тонн (+/-5 %) австралийского ячменя. По условиям контракта товар должен был быть погружен в одном или двух портах из пяти, предложенных в списке, на усмотрение продавца. Номинированное судно должно было соблюдать все ограничения, установленные во всех южно-австралийских портах или портах Виктории для загрузки, в части длины, ширины и осадки судна. Номинированное судно The New Prosper не соответствовало требованиям, и поэтому продавец имел право расторгнуть договор.

Еще одним из вопросов, который возникает в связи с обязанностью назвать судно, является, имеет ли право покупатель заменить судно, которое было названо ранее. В деле Agricultores Federados Argentinos v Ampro SA [1965] 2 Lloyd’s Re 157 контракт предполагал поставку кукурузы на условиях FOB Rosario, отгрузка между 20 и 29 сентября. Покупатель назвал судно Oswestry Grange, которое, как ожидалось, должно было быть готово к загрузке 26 сентября. Ввиду плохих погодных условий стало очевидно 29 сентября, что судно будет готово к загрузке не ранее 30 сентября. Поэтому покупатель уведомил продавца о замене судна на Austral, которое находилось на пристани и могло быть загружено в рамках сроков погрузки. Продавец отклонил такую замену и намеревался расторгнуть контракт.

Позиция продавца была обусловлена тем, что рынок начал расти, и поэтому у него была возможность продать этот же товар по более выгодной цене. Однако, несмотря на то, что у продавца есть законный интерес погрузить товар на судно подходящее для такого товара, по мнению суда, такой законный интерес продавца не связан с наименованием судна, а связан лишь с техническими характеристиками такого судна. Таким образом, покупатель имеет право заменить судно, если оно имеет необходимые технические параметры, необходимые для перевозки такого типа товаров, и если такая замена осуществляется в рамках сроков, установленных для загрузки.

Особенности СIF

CIF-контракты также имеют свое давнее понимание и особое регулирование в английском праве. Общеизвестно, что по условиям CIF («Инкотермс 2010») продавец должен отгрузить товар к указанному покупателем пункту назначения, оплатить фрахт, а также предоставить, коносамент инвойс и документы по страховке на обычных условиях.

При этом в английском праве предоставление документов, подтверждающих выполнение обязанностей по отгрузке и страховке, может рассматриваться, как замена обязательства по физической доставке товаров. К такому выводу суды пришли в деле Tregelles v Sewell (1862) 158 ER, где предоставление продавцом страхового полиса приравняли к подтверждению выполнения его обязательств по поставке товара; а также в деле Clemens Horst (E) Co v Biddell Bros [1912] AC 18, где предоставление коносамента приравняли к подтверждению выполнения его обязательств по поставке товара и во многих других делах. Это вполне согласуется с положениями «Инкотермс 2010», регулирующими CIF-контракты, в которых указано, что Покупатель обязан принять транспортный документ в качестве подтверждения поставки.

В то же время, классический (для системы общего права) анализ CIF-контрактов был сделан судьей Кеннеди еще в 1911 году в деле Biddell Bros v Clemens Horst (E) Co [1911] 1 KB 934, где он выдели 3 стадии поставки: 1) доставка товаров на судно; 2) доставка документов; и 3) доставка товара от судна. Справедливости ради, необходимо отметить, что такое деление не волне корректно, и это отмечают сами английские юристы, ведь к последней стадии продавец по CIF контракту не должен иметь никакого отношения. Вместе с тем, общее понимание, в настоящее время основывается на высказанной в деле Gardano and Giampieri v Greek Petroleum George Mamikadis and Co [1962] 1 WLR 40 идее о том, что CIF-контракт – это контракт на поставку товара, исполнение которого осуществляется посредством предоставления продавцом документов. Это утверждение особенно справедливо для упомянутых ранее «цепей продаж» в поставках сырьевых товаров.

В отличие от условий FOB, в CIF-контрактах продавец предоставляет и товар, и обеспечивает судно. В этой связи часто возникает вопрос о своевременности погрузки товара. И как справедливо было отмечено Палатой Лордов в деле Bowes v Shand (1877), погрузка должна осуществиться именно на борт судна, что не тождественно доставке товара в корабельный док (в порт) экспедитору для дальнейшей погрузки. В упомянутом деле спор возник о праве покупателя отказаться от партии риса, который должен был быть отгружен в «марте/апреле», однако документы свидетельствовали о том, что значительная часть товара была отгружена еще в феврале. Несмотря на то обстоятельство, что ранняя отгрузка не повлияла на состояние товара, Палата Лордов поддержала покупателя в его праве отказаться от принятия товара в связи «с нарушением сроков отгрузки».

Момент поставки

Момент поставки товара (погрузки его на борт) является моментом раздела рисков между продавцом товара и покупателем. Необходимо отметить, что такое разделение рисков часто бывает ретроспективным в случаях поставки товара, который уже находится в пути. В этой связи возникает вопрос, насколько далеко такое разделение может быть ретроспективным. В деле Couturier v Hastie (1856) 5 HLC партия кукурузы была продана по пути из Салоник в Англию. Ни продавец, ни покупатель не знали о том, что на момент продажи товар перестал существовать в коммерческом смысле (так как из-за перегрева груза он был вынужденно и добросовестно выгружен и продан в Тунисе). Палатой Лордов было принято решение, что покупатель не обязан оплачивать товар по той причине, что его к моменту продажи не существовало. Рассматривая указанное дело в контексте перехода рисков, связанных с повреждением груза, нет оснований полагать, что такие риски не должны следовать правилу, указанному Палатой Лордов.

Резюмируя вышеизложенное, необходимо отметить, что многие из указанных выше дел, хотя были рассмотрены судами до того, как появилась первая редакция Международных коммерческих терминов, оказали влияние на современные правила «Инкотермс», остаются по-прежнему действующим источником английского права, что необходимо учитывать при отсылке международного контракта к английскому праву.

http://pravo.ua/article.php?id=100115623

Назад

^